মাইলস্টোনে বিমান বিধ্বস্তের কারণ ছিল পাইলটের প্রশিক্ষণের ঘাটতি ও তত্ত্বাবধানের অভাব: তদন্ত প্রতিবেদন

গত বছরের ২১ জুলাই রাজধানীর উত্তরায় মাইলস্টোন স্কুল ও কলেজে বাংলাদেশ বিমান বাহিনীর যুদ্ধ বিমান বিধ্বস্তের ঘটনায় এর পাইলটের উড্ডয়ন প্রশিক্ষণের ঘাটতি ছিল বলে তদন্ত কমিশনের জমা দেওয়া প্রতিবেদনে বলা হয়েছে। একই সঙ্গে বিমানটির পাইলটের গ্রাউন্ড সুপারভাইজার বা অফিসার কমান্ডিং এর যথাযথ ও পর্যাপ্ত তত্ত্বাবধানের অভাব ছিল বলেও তদন্ত প্রতিবেদনে উঠে এসেছে।

বিমান বাহিনীর এই প্রশিক্ষণ বিমান বিধ্বস্তের ঘটনায় ওই স্কুলের শুধু শিক্ষার্থীদের মধ্যেই মৃত্যু হয় ২৮ শিশুর। এছাড়া যুদ্ধবিমানটির পাইলট, স্কুলটির শিক্ষক-কর্মচারী ও অভিভাবকসহ মোট প্রাণহানির সংখ্যা ৩৬ জন।

ভয়াবহ এই বিমান দুর্ঘটনার পরপরই তৎকালীন অন্তর্বর্তী সরকার সাবেক সচিব এ কে এম জাফর উল্লা খানকে প্রধান করে নয় সদস্যের একটি তদন্ত কমিশন গঠন করে। তিন মাসেরও বেশি সময় ধরে তদন্ত শেষে অন্তর্বর্তীকালীন সরকারের কাছে ওই তদন্ত রিপোর্ট জমা দেয় কমিশন। সেই তদন্ত কমিশনের পুরো প্রতিবেদনটি পেয়েছে বিবিসি বাংলা।

সংবাদমাধ্যমটি জানিয়েছে, ওই প্রতিবেদনে বিধ্বস্ত বিমানটি উড্ডয়নের আগে এবং সাত মিনিটের উড্ডয়নকালে কী হয়েছিল তার বর্ণনাও উঠে এসেছে।

দুর্ঘটনার পর আরও কয়েকটি তদন্ত কমিটি গঠন করা হয়েছিল। সরকারের গঠিত তদন্ত কমিশন অন্যান্য তদন্ত কমিটিগুলো যেমন বিমান বাহিনী, ফায়ার সার্ভিস, রাজধানী উন্নয়ন কর্তৃপক্ষ বা রাজউকের তদন্ত প্রতিবেদনগুলোও পর্যালোচনা করেছে। এসব তদন্ত প্রতিবেদন সরকারের কমিশন তাদের প্রতিবেদনেও যুক্ত করেছে।

শিশুসহ এত প্রাণহানির ঘটনার পর গঠিত তদন্ত কমিশনের সেই প্রতিবেদন প্রকাশ করেনি অন্তর্বর্তী সরকার।

অন্তর্বর্তী সরকারের সাবেক উপদেষ্টা আসিফ মাহমুদ জানিয়েছেন, তদন্ত কমিশনের প্রতিবেদন পাওয়ার পর সেটি নিয়ে তৎকালীন উপদেষ্টা পরিষদে আলোচনা করা হয়েছিল। কমিশনের সুপারিশ বাস্তবায়নে কয়েকটি মন্ত্রণালয়কে দায়িত্বও দেওয়া হয়েছিল।

তদন্ত কমিশনের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ভবনটিতে একটি মাত্র বের হওয়ার পথ বা সিঁড়ি ছিল। বিমানটি বিধ্বস্ত হয়েছে ঠিক সেই সিঁড়ির সামনেই। যে কারণে প্রাণহানি বা হতাহত বেশি হয়েছে। সেই সাথে বিমানবন্দর এলাকায় উচ্চতার সীমা লঙ্ঘনকারী অসংখ্য স্থাপনা থাকার বিষয়গুলোও উঠে এসেছে কমিশনের প্রতিবেদনে।

এক বছর আগে বিমান বিধ্বস্ত হওয়ার ওই ঘটনার দিনে রাত থেকে নিহতদের মৃতদেহ গুম করার কিছু অভিযোগ পাওয়া গিয়েছিল। তবে তদন্ত প্রতিবেদনে কমিশন বলেছে, তারা সব পরিবারগুলোর সাথে কথা বলে এর কোনো সত্যতা পায়নি।

তদন্ত কমিশনের প্রতিবেদনে আহত-নিহতদের পরিবারের জন্য ক্ষতিপূরণে সুনির্দিষ্ট প্যাকেজের সুপারিশ করা হলেও এক বছরেও তা বাস্তবায়ন হয়নি, এ নিয়ে ক্ষোভ ও হতাশার কথা জানিয়েছে নিহত-আহতদের পরিবারগুলো।

দীর্ঘ তদন্ত শেষে গত বছরই তদন্ত প্রতিবেদন জমা দেয় কমিশন। প্রকৃত ঘটনা জানতে ওই কমিশন বাংলাদেশ বিমান বাহিনী ও বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষের এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলসহ অন্যান্য রেকর্ডিং ও কারিগরি তথ্য-উপাত্ত সংগ্রহ করেছে। একই সাথে ওই ঘটনায় নিহত পাইলটের অফিসার কমান্ডিং ও মেইনটেন্যান্স ইঞ্জিনিয়ারের বক্তব্যও নিয়েছে। সংশ্লিষ্ট সকল পক্ষের সাথে আলোচনা, তথ্য যাচাই বাছাই ও বিমান বাহিনীর অভ্যন্তরীণ তদন্ত প্রতিবেদন ও নিজেদের পাওয়া তথ্য-উপাত্ত পর্যালোচনা করে পূর্ণাঙ্গ তদন্ত প্রতিবেদন তৈরি করে কমিশন।

ঘটনা সম্পর্কে তাদের তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়, বাংলাদেশ বিমান বাহিনীর ফ্লাইট লেফটেন্যান্ট তৌকির ইসলাম এফটি-৭ বিজিআই বিমানটি নিয়ে ওইদিন অর্থাৎ গত বছরের ২১ জুলাই আনুমানিক দুপুর সাড়ে ১২টার দিকে ফ্লাইট পরিচালনার জন্য বের হন। যেটি ছিল তার প্রথম একক ফ্লাইট পরিচালনা। এফটি-৭ বিজিআই হলো চীনে তৈরি আকাশ প্রতিরক্ষায় ব্যবহৃত এক আসন বিশিষ্ট একটি যুদ্ধ বিমান। আকাশে প্রতিপক্ষের যুদ্ধ বিমানকে প্রতিহত করতে এই বিমানটি ব্যবহার করা হয়ে থাকে।

দুর্ঘটনার সময়ের এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলের বা এটিসির সাথে কথোপকথনও তুলে ধরা হয়েছে তদন্ত প্রতিবেদনে। সেই কথোপকথন পর্যালোচনা করে তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়, দুর্ঘটনা কবলিত বিমানটি বাংলাদেশ সময় দুপুর ১২টা ৪৩ মিনিট ২৪ সেকেন্ডে এটিসির সাথে প্রথম যোগাযোগ প্রতিষ্ঠা করে। ফ্লাইট লেফটেন্যান্ট তৌকির ইসলাম দুপুর ১টা ৪ মিনিট ১৬ সেকেন্ডে রানওয়ে-১৪ তে লাইন-আপ করে ১৫০০ ফিট উচ্চতায় উঠে যান বা উড্ডয়ন করেন সার্কিট ফ্লায়িং অনুশীলনের জন্য।

প্রথম সার্কিট শেষ করার পর অফিসার কমান্ডিং পাইলটকে দ্বিতীয় সার্কিট শুরু করার নির্দেশনা দিয়েছিলেন। ওই নির্দেশনা কপি করেন পাইলট। দুপুর ১টা ১১ মিনিট ৫৭ সেকেন্ডে অফিসার কমান্ডিং পাইলটকে বেজ টার্ন করার নির্দেশ প্রদান করেন। বিমান বাহিনীতে সাধারণত এই ধরনের প্রশিক্ষণের ক্ষেত্রে ছোট ইউনিটের নেতৃত্বে যিনি থাকেন, তাকে অফিসার কমান্ডিং বলা হয়।

ফ্লাইট লেফটেন্যান্ট তৌকির ইসলাম তা কপি করে দুপুর ১টা ১১ মিনিট ৫৯ সেকেন্ডে রজার টার্নিং লেফট প্রত্যুত্তর প্রদান করেন। এটিসির কথোপকথন অনুযায়ী, এটিই ছিল পাইলটের সাথে শেষ কথোপকথন।

বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার সেই সময়ের বর্ণনা দিতে গিয়ে প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোল টাওয়ার থেকে বিমানটির যোগাযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে পড়ে দুপুর ১টা ১৩ মিনিট ১১ সেকেন্ডে। ঠিক সে সময় থেকে শুরু করে মোট পাঁচ বার বিমানটির পজিশন জানতে চাওয়া হলেও পাইলটের কোনো প্রত্যুত্তর আসেনি। দুপুর ১টা ১৪ মিনিট ৩৮ সেকেন্ডে মোবাইল টাওয়ার অর্থাৎ অফিসার কমান্ডিং কর্তৃক জানানো হয় যে বিমানটি বিধ্বস্ত হয়েছে। ছয় সেকেন্ডের মাথায় দুপুর ১টা ১৪ মিনিট ৪৪ সেকেন্ডে বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার বিষয়টি পুনরায় নিশ্চিত করা হয়।

বাংলাদেশ বিমান বাহিনীর অবসরপ্রাপ্ত এয়ার কমোডর ইশফাক ইলাহী চৌধুরী বলেন, ‘পাইলট প্রথম সলো ফ্লাইট হিসেবে যখন টেক অফ করে যাবে, সে জন্য রুটটি মার্ক করা বা সুনির্দিষ্ট করা আছে- যেমন এত ফুট গিয়ে এই জায়গার ওপর দিয়ে সাভারের ওপর গিয়ে লেফট টার্ন করতে হবে, এরপর মিরপুরের এদিক এসে আফতাবনগরের দিক দিয়ে এসে ল্যান্ড করতে হবে। এটাই অনুসরণ করবে পাইলট।’

কোনো কারিগরি ত্রুটি না থাকার পরও ঠিক কী কারণে বাংলাদেশ বিমান বাহিনীর এই যুদ্ধবিমানটি হঠাৎই বিধ্বস্ত হলো সে ব্যাপারে বাহিনীটিও তদন্ত করেছে। বিমানটির ফ্লাইট ডাটা রেকর্ডার বা এফডিআরের তথ্য বিশ্লেষণ করে বলা হয়, ‘বিমান চলাকালে ইঞ্জিনের অবস্থা, হাইড্রলিক সিস্টেম ও কন্ট্রোল সিস্টেম থেকে কোনো ওয়ার্নিং সিগন্যাল পাওয়া যায়নি। কিন্তু বিমানটি বেইজ থেকে ফাইনাল এ বাঁক নেওয়ার সময় মাত্র চার সেকেন্ডের ব্যবধানে ব্যাংক অ্যাঙ্গেল ৫৯ ডিগ্রি থেকে ৬৫.৩ ডিগ্রিতে বৃদ্ধি পায়।’

তদন্ত প্রতিবেদন অনুযায়ী, তখন পাইলট কন্ট্রোল স্টিকে জোরালো টান দেওয়ার ফলে বিমানটির অ্যাঙ্গেল অব অ্যাটাক মাত্র এক সেকেন্ডের ব্যবধানে বৃদ্ধি পেয়ে ২৩ দশমিক ২০ থেকে ২৭ দশমিক ৩০ ডিগ্রিতে পৌঁছে যায়। যা বিমানটির ক্রিটিক্যাল অ্যাঙ্গেল অব অ্যাটাক ২৪ ডিগ্রির বেশি।

প্রতিবেদনে এ-ও বলা হয়, ক্রিটিক্যাল অ্যাঙ্গেল অব অ্যাটাক অতিক্রান্ত হওয়ায় বিমানটি স্টলড কন্ডিশনে চলে যায়। পরে পাইলট চেষ্টা করেও ব্যাংক অ্যাঙ্গেল কমিয়ে বিমানটিকে আর নিয়ন্ত্রণে আনতে পারেননি। ফলে ক্রমাগত উচ্চতা হারিয়ে বিধ্বস্ত হয় বিমানটি।’

বিমান বাহিনীর সাবেক কর্মকর্তা ইশফাক ইলাহী চৌধুরী বলেন, ‘‘একটা বিমান যত উপরে থাকবে, তত নিরাপদে থাকবে। এখানে উচ্চতা এত কম ছিল, দুর্ঘটনাও খুব অল্প সময়ে ঘটেছে। এর মধ্যে তাকে যদি ডিসাইড করতে হয় যে, আমি ‘ইজেক্ট’ করবো, তাহলে ইটস এ ফ্র্যাকশন অব সেকেন্ড, এ মোমেন্ট।’’

এই ঘটনায় বাংলাদেশ বিমান বাহিনীর অভ্যন্তরীণ তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, মাইলস্টোন স্কুল অ্যান্ড কলেজের ক্লোজড সার্কিট ক্যামেরার ভিডিও থেকে বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার পূর্বে বিমানের উইন্ড-শিল্ডে একটি কালো দাগ দেখা যায়। এই কালো দাগ পাখি বা উড্ডীয়মান কোনো বস্তুর আঘাতে হতে পারে বলেও উল্লেখ করা হয় প্রতিবেদনে।

ইশফাক চৌধুরী বলেন, ‘এখানে লেফট টার্ন করতে যাচ্ছিল ল্যান্ডিং করতে। এই জায়গাটায় খুব সম্ভবত সে ইলেক্ট্রিক্যাল কিছু একটা বা বার্ড হিট হয়েছিল। তারপরই সে নিয়ন্ত্রণ হারায়। হয়তো সে আনকনসাস হয়ে গেছে, সে তো ইয়ং পাইলট ছিল। আমি জানি না, বার্ড হিট হয়েছে কী-না।’

বিমান বাহিনীর প্রতিবেদনেও বলা হয়, পাখি বা উড্ডীয়মান কোনো বস্তুর এই আঘাত পরিহার করতেই হয়ত পাইলট তৎক্ষণাৎ কন্ট্রোল স্ট্রিক টেনে বিমানের গতিপথ পরিবর্তন করার চেষ্টা করেন। যার ফলে হঠাৎ ব্যাংকিং কোণের অস্বাভাবিক বৃদ্ধির ঘটনাটি ঘটে থাকতে পারে। এরপরই বিমানটিকে ক্রমাগত বাম কাত হয়ে নিচের দিকে পড়তে দেখে অফিসার কমান্ডিং পাইলটের উদ্দেশ্যে তিন বার ‘ইজেক্ট’ কমান্ড প্রদান করেছিলেন বলে প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়।

এটিসি রেকর্ড পর্যালোচনা করে তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়, দুপুর ১টা ১২ মিনিট ৪৮ সেকেন্ডে শুধুমাত্র একটি ‘ইজেক্ট’ কমান্ড পাওয়া গেছে। সেই এটিসি রেকর্ডের কপিও যুক্ত রয়েছে তদন্ত প্রতিবেদনের সাথে।

বিমানটি মাইলস্টোন স্কুল এ্যান্ড কলেজের দিয়াবাড়ি ক্যাম্পাসে বিধ্বস্ত হওয়ার পর ওইদিনই তা উদ্ধার করে কুর্মিটোলা একে খন্দকার বিমান ঘাঁটিতে নিয়ে যাওয়া হয়। বিমানের ফ্লাইট ডাটা রেকর্ডার বা এফডিআর উদ্ধার করে তথ্য চীনে বিমান প্রস্তুতকারক কোম্পানির কাছে পাঠানো হয়। এই ঘটনায় বাংলাদেশ বিমান বাহিনীর অভ্যন্তরীণ তদন্ত বোর্ডের প্রতিবেদনও গত বছরের ১১ই অক্টোবর তদন্ত কমিশনের কাছে দাখিল করা হয়।

দুর্ঘটনায় বিধ্বস্ত এফটি-৭ বিজিআই বিমানটির রক্ষণাবেক্ষণের ইতিহাস পর্যালোচনা করে তদন্ত কমিটির প্রতিবেদনে বলা হয়, বিমানটির কারিগরি রক্ষণাবেক্ষণ ও পরীক্ষা-নিরীক্ষা নির্ধারিত সময়সূচি অনুযায়ী করা হয়েছিল। এই প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে যে, বিমানটি যেদিন বিধ্বস্ত হয়, ওইদিন উড্ডয়নের জন্য বিমানটি প্রস্তুত কি-না, তা দেখতে সকালেও একবার উড্ডয়নের পর আবার নিরাপদে অবতরণও করা হয়েছিল। পরে দুপুর সাড়ে ১২টায় উড্ডয়নের জন্য উপযুক্ত ঘোষণা করা হয়। বিমান বাহিনীর প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ফ্লাইট লেফটেন্যান্ট তৌকির ইসলাম উড্ডয়নের জন্য শারীরিকভাবে সুস্থ ছিলেন এবং আবহাওয়াও উড্ডয়নের অনুকূলে ছিল।

প্রশ্ন হলো, এই বিমানটি যদি উড্ডয়নের জন্য পুরোপুরি প্রস্তুত থাকে, তাহলে দুর্ঘটনার প্রকৃত কারণ কী? তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, নিহত পাইলটের অফিসার কমান্ডিং সকালে পাইলটকে প্রি-ফ্লাইট ব্রিফিং প্রদান করেন। বিমান বাহিনীর প্রশিক্ষণ সিলেবাস অনুযায়ী এই ফার্স্ট সলো ফ্লাইটের উড্ডয়নের মিশন প্রোফাইল ছিল- ‘ফ্লাই থ্রু লো গো’, ‘ফ্লাই থ্রু লো গো.. ফুল স্টপ’। সেই হিসেবে পাইলটের দ্বিতীয় সার্কিটে ‘লো-গো’ আসার কথা ছিল। তদন্ত কমিশন এসব তথ্যে কিছু গড়মিল বা অসামঞ্জস্য পেয়েছে বলেও জানানো হয় তাদের প্রতিবেদনে।

এটিসির কথোপকথন ও বিমান বাহিনীর প্রতিবেদন পর্যালোচনা করে তদন্ত রিপোর্টে বলা হয়েছে, কমান্ডিং অফিসার মোবাইল ভ্যান থেকে পাইলটকে পুনরায় ইনিশিয়াল এ আসার নির্দেশনা প্রদান করেন, যা ফার্স্ট সলো ফ্লাইট এর মিশন প্রোফাইলের সাথে অসামঞ্জস্যপূর্ণ।

এই বিষয়গুলো নিয়ে বিবিসি বাংলা আইএসপিআরের মাধ্যমে বিমান বাহিনীর কাছে লিখিতভাবে তাদের প্রতিক্রিয়া জানতে চেয়েছে। বিমান বাহিনীর কাছ থেকে প্রতিবেদনটি প্রকাশ পর্যন্ত কোন উত্তর পাওয়া যায়নি।

তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, অফিসার কমান্ডিং তদন্ত কমিশনের কাছে জানিয়েছেন যে, বিমানটি অবতরণের প্রাথমিক ধাপে পৌঁছানোর পরই উচ্চতা হারাতে শুরু করে। তখনই অফিসার কমান্ডিং তাকে ‘গেটিং লো’ কল প্রদান করেন। কিন্তু তারপরও উচ্চতা ক্রমাগত কমতে দেখে পাইলটকে দুইবার রিকভার কল প্রদান করেন তিনি।

বিমান বাহিনীর অভ্যন্তরীণ রিপোর্টের বরাতে তদন্ত কমিশনের প্রতিবেদনে বিমান দুর্ঘটনার অন্যতম কারণ হিসেবে পাইলট ফ্লাইট লেফটেন্যান্ট তৌকির ইসলামের অনিয়মিত উড্ডয়ন প্রশিক্ষণকে উল্লেখ করা হয়েছে। যার ফলে বিমানটি নিয়ন্ত্রণে নিহত পাইলট তৌকির ইসলাম সঠিক ও কার্যকর প্রতিক্রিয়া দেখাতে পারেনি।

বিমান বাহিনীর তদন্ত প্রতিবেদন পর্যালোচনা করে সরকার গঠিত তদন্ত কমিশনের রিপোর্টে বলা হয়েছে, পাইলট ফ্লাইট লেফটেন্যান্ট তৌকির ইসলামের প্রশিক্ষণের ধারাবাহিকতার ঘাটতি ছিল। ছিল কর্মদক্ষতার অভাব। যে কারণে এমন পরিস্থিতিতে অসচেতনতার কারণে বিমানটিকে আর স্বাভাবিক অবস্থায় বা নিয়ন্ত্রণে আনতে পারেনি পাইলট।

এছাড়াও বলা হয়েছে, গ্রাউন্ড সুপারভাইজার বা অফিসার কমান্ডিংয়ের পর্যাপ্ত সুপারভিশনের অভাবে পাইলট উড্ডয়নের সময় যথাযথ উড্ডয়ন প্যারামিটারসমূহ বজায় রাখতে পারেনি। ফলে সংকটাপন্ন অবস্থায় পাইলটের যথোপযুক্ত প্রতিক্রিয়ার অভাবে বিমানটি হঠাৎ স্টলড কন্ডিশনে চলে যায়। যেখান থেকে পাইলট পুনরায় চেষ্টা করেও বিমানটির স্বাভাবিক অবস্থা থেকে পুনরুদ্ধার করতে পারেননি।

একই সাথে পরিবেশগত নিয়ামক হিসেবে পাখি বা অন্য কোনো উড্ডীয়মান বস্তু কর্তৃক বিমানের উইন্ড-শিল্ডে আঘাতও এই ঘটনায় পরোক্ষ ভূমিকা পালন করে থাকতে পারে বলেও বলা হয়েছে তদন্ত প্রতিবেদনে।

প্রত্যক্ষদর্শীদের বিবরণ অনুযায়ী, যুদ্ধবিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার খুব অল্প সময়ের মধ্যেই বিস্ফোরণ ঘটে। সে সময় প্রায় ১৫ থেকে ২০ মিটার পর্যন্ত আগুনের শিখা তৈরি হয়। বিস্ফোরণের পরে আগুনের শিখার আকার কমে এলেও তীব্রতা যথেষ্ট বেশি ছিল। তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়, বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার প্রায় এক ঘণ্টা পর আগুন নিয়ন্ত্রণে আসে। সম্পূর্ণ নিয়ন্ত্রণে আসে দেড় ঘণ্টা পর। জেট ফুয়েল বা পেট্রোলিয়াম থেকে তৈরি আগুনের কারণে তা নিয়ন্ত্রণে আনতে ফোম সলিউশন ব্যবহার করা হয়েছিল।

বিমানটি মাত্র সাত মিনিট আকাশে উড়েছিল। অফিসার কমান্ডিং এর লিখিত বক্তব্যের বরাত দিয়ে তদন্ত প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে, আনুমানিক সাত মিনিট উড্ডয়ন শেষে বিধ্বস্তের সময় ফুয়েল ট্যাংকে আনুমানিক দুই হাজার ১৫০ লিটার জ্বালানি ছিল। এসময় বিমানটির গতি ছিল ছয়শো থেকে সাড়ে ছয়শো কিলোমিটার। বিধ্বস্ত হওয়ার সাথে সাথে বিমানটির ফুয়েল ট্যাংকটি পুরোপুরি চূর্ণ বিচূর্ণ হয়ে যায় এবং তীব্র গতিতে জেট ফুয়েল বাষ্পীভূত হতে থাকে, সেখানেই আগুনের শিখা তৈরি হয়। প্রত্যক্ষদর্শীদের কেউ কেউ জানিয়েছেন, প্রথমবার বিস্ফোরণের পরপরই দ্বিতীয়বার আরেকটি বিস্ফোরণ হয়।

আগুনের ব্যাপ্তি নিয়ে প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, বিমানটি ওই স্কুলের হায়দার আলী ভবনের সিঁড়ির ঠিক বাম পাশে বিধ্বস্ত হয় এবং আগুনের শিখার ব্যাপ্তি বাম পাশেই বেশি ছিল। ঘটনার পর ভবনটিতে আটকা পড়াদের উদ্ধারকাজে সেনাবাহিনী, ফায়ার সার্ভিস ও সিভিল ডিফেন্স অধিদপ্তরের একাধিক ইউনিট ও দিয়াবাড়ির মেট্রোরেলের ফায়ার ফাইটিং ইউনিট এবং অন্যান্য স্বেচ্ছাসেবকরা অংশ নেয়। ফায়ার সার্ভিসের প্রতিবেদন অনুযায়ী, মাইলস্টোনে বিমান দুর্ঘটনায় ১১৬ জনকে জীবিত এবং ১৯ জনের মরদেহ উদ্ধার করা হয়েছিল।

দুর্ঘটনা পরবর্তী হতাহতের উদ্ধার সংক্রান্ত ফায়ার সার্ভিস ও সিভিল ডিফেন্স অধিদপ্তরের প্রতিবেদন অনুযায়ী দেখা যায় যে, মাইলস্টোন স্কুল অ্যান্ড কলেজের ক্ষতিগ্রস্ত হায়দার আলী ভবনটিতে একটি মাত্র সিঁড়ি ছিল। তাদের মতে, ভবনটির অকুপেন্ট লোড ও আয়তন অনুযায়ী ৩টি সিঁড়ি প্রয়োজন ছিল। অকুপেন্ট লোড ও আয়তন অনুযায়ী ভবনটিতে যথাযথ জরুরি বহির্গমন সিঁড়ি থাকলে প্রাণহানির সংখ্যা অনেকাংশে কম হতো।

এমনকি মাইলস্টোন স্কুল অ্যান্ড কলেজের ওই ক্যাম্পাসে অর্ধেকের বেশি ভবন অনুমোদনহীন ছিল বলে উল্লেখ করা হয়েছে তদন্ত প্রতিবেদনে। যদিও এই অভিযোগ অস্বীকার করেছে মাইলস্টোন স্কুল অ্যান্ড কলেজ কর্তৃপক্ষ। তবে অনুমোদনের নথিপত্র আগুনে পুড়ে গেছে বলে দাবি করছেন তারা।

তদন্ত কমিশনের প্রতিবেদনে স্কুলটির বিভিন্ন ভবন নির্মাণে অনুমোদন না থাকার যে বিষয় এসেছে, তা নিয়ে ওই কমিশনের সদস্য ও নগর পরিকল্পনাবিদ অধ্যাপক আদিল মুহাম্মদ খান বলেছেন, বিমানবন্দরের আশেপাশে ফ্লাইং জোনে এই ধরনের কর্মকাণ্ড নিয়ন্ত্রণের কথা থাকলেও সেটি কেন করা হলো না, এটিও একটি বড় প্রশ্ন হিসেবে দেখা দিয়েছে তদন্ত কমিশনের কাছে।

এ নিয়ে রাজধানী উন্নয়ন কর্তৃপক্ষ বা রাজউকের চেয়ারম্যান মো. রিয়াজুল ইসলাম বলেছেন, ‘মাইলস্টোন স্কুল অ্যান্ড কলেজের অনুমোদিত ও অনুমোদনহীন ভবনসহ প্রাসঙ্গিক সকল বিষয়ে প্রয়োজনীয় নির্দেশনা দিয়ে পত্র দেওয়া হয়েছে, যা পালনে কলেজ কর্তৃপক্ষ প্রতিশ্রুতিবদ্ধ।’

জাতীয় বার্ন ও প্লাস্টিক সার্জারি ইন্সটিটিউটের পরিচালক অধ্যাপক ডা. মোহাম্মদ নাসির উদ্দীন জানান, ওই দুর্ঘটনার পরে মোট ৫৭ জন রোগী বার্ন ইন্সটিটিউটে ভর্তি করা হয়। যাদের মধ্যে ১১ জনের ৮৫ শতাংশ আগুনে পোড়া ছিল। তিনি বলেন, ‘যারা আহত অবস্থায় আসছে, তারা ইনহেলেশন বার্ন এবং ফ্লেম বার্নে আক্রান্ত ছিল। স্কুলের ভেতর আবদ্ধ থাকায় ইনহেলেশন ইনজুরি ছিল। যেটি ছিল এই দুর্ঘটনায় উল্লেখযোগ্য সংখ্যকের মৃত্যুর বড় একটা কারণ।’

মাইলস্টোন স্কুল অ্যান্ড কলেজে বিমান দুর্ঘটনার পর সরকার গঠিত তদন্ত কমিশন ঘটনার কারণ নিরূপণ করাসহ বেশ কিছু সুপারিশ ও প্রস্তাবনা দিয়েছে সরকারের কাছে।

তদন্ত কমিশনের প্রতিবেদনে সুপারিশে বলা হয়, ক্ষতিগ্রস্তদের প্রতি মানবিক সংবেদনশীলতা এবং বাংলাদেশের অর্থনৈতিক বাস্তবতার মধ্যে ভারসাম্য রক্ষার চেষ্টা করে একটি ক্ষতিপূরণ প্যাকেজ তৈরি করার জন্য স্বাস্থ্য অর্থনীতি ইউনিট, স্বাস্থ্য সেবা বিভাগ, স্বাস্থ্য পরিবার কল্যাণ মন্ত্রণালয়কে কমিশন থেকে অনুরোধ করা হয়। এর প্রেক্ষিতে স্বাস্থ্য অর্থনীতি ইউনিট এই দুর্ঘটনায় নিহতদের জন্য এবং অগ্নিদগ্ধদের ক্ষয়ক্ষতি, ভবিষ্যৎ চিকিৎসা ও পুনর্বাসনের কথা বিবেচনা করে আন্তর্জাতিক স্বীকৃত পদ্ধতি ব্যবহার করে একটি ক্ষতিপূরণ মডেল তৈরি করে।

সে অনুযায়ী, নিহতদের ক্ষেত্রে ১৮ বছরের নিচে যেসব শিশু মারা গেছে, তাদের জন্য এক কোটি টাকা এবং প্রাপ্তবয়স্কদের জন্য ৮০ লাখ টাকা ক্ষতিপূরণ প্রদানের জন্য সুপারিশ করেছে তদন্ত কমিশন। বিবিসি বাংলা